Kun silta oli rakennettu ja kauttakulkuliikenne länteen virtasi Lauttasaaren läpi, oli luonnollista käynnistää linja-autoliikenne saareen. Tämän toteutti kaksi yksityistä liikennöitsijää vuonna 1936. Samaan aikaan aloitti toimintansa kaupungin omistama Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö. Vuonna 1937 R & O osti Lauttasaaren linjojen kaluston ja liikenneluvat. Erottajalta länsipuoleisille esikaupunkialueille suuntautuneet linjat olivat 20-sarjaa. Lauttasaaren ensimmäisen bussin numero oli 20. Myöhemmin mukaan tulivat bussit 23 ja 24.
Kaupunki kasvoi ja linja-autoliikenne lisääntyi, joten bussien numerointia haluttiin yhtenäistää. Vuoden 1966 uudistuksessa Lauttasaaren vanha linja, numero 20, sai kuitenkin pitää tunnuksensa, sillä postinumeroihin perustuneessa sarjoituksessa numero 20 tarkoitti juuri Lauttasaarta.

Kuva: Matkustajia Lauttasaaren linjojen pysäkillä Erottajalla vuonna 1948. Foto Roos, HKM.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Väistämättömältä tuntuneen kuntaliitoksen ollessa yhä suunnitteluasteella Lauttasaari alkoi kaupungistua. Erityisesti 1930-luku oli suurten muutosten aikaa vanhassa huvilayhdyskunnassa. Taustalla väijyi pula-aika, joka joudutti erilaisten kunnallisteknisten investointien ja hätäaputöinä tehtyjen uudistusten läpivientiä. Valtiovalta tuki muutosta. Vuonna 1932 tuli voimaan uusi asemakaavalaki, jonka mukaan maalaiskuntaan kuuluvalle asutuskeskukselle oli vahvistettava rakennuskaava. Vielä suurempi muutos oli pitkään tavoitellun sillan rakentaminen. Ensimmäisen suunnitelman esitti Julius Tallberg jo höyrylaivaliikenteen aloitusvuonna 1914. Suurten kustannusten vuoksi kauppias yritti saada Helsinkiä kiinnostumaan yhteishankkeesta. Sillasta tehtiinkin luonnos, mutta tarkempia rakennusselvityksiä ei toteutettu. Tallberg kuitenkin jatkoi yritystään sillan aikaansaamiseksi. Saaren asukasmäärän ja virkistyskäytön kasvu tekivät varsin pian selväksi, että yksi laiva ei riittänyt kuljettamaan väkeä ja tavaroita etenkään ruuhka-aikaan. Painetta helpottamaan Tallberg oli jo aiemmin hankkinut tavaraliikenteeseen Rex-moottoriveneen. Senkin kapasiteetti oli kuitenkin rajallinen. Lauttasaaren taajaväkisen yhdyskunnan yleinen kokous päättikin vuonna 1928, että silta oli välttämätön ja todellinen valmistelutyö oli viipymättä aloitettava. Lauttasaaren valtuuskunta muodosti asiaa ajamaan erityisen siltatoimikunnan, joka palkkasi käytännön insinöörityöhön Oswald Parlandin ja T. Karlssonin.

Hätäaputyöt olivat tyypillisesti suuria julkisvallan rahoittamia rakennusprojekteja. Jo 1860-luvun nälkävuosina rakennettiin rautatietä Lahdesta Pietariin. Myös Lauttasaaren sillan rakentaminen näh-tiin lamakautena osana laajempaa tieverkon pystyttämistä. Siihen toki oli tarvekin. Varsinkin 1920-luvun lopussa vilkastuneelle autoliikenteelle ei käytännössä ollut kunnollista reittiä pääkaupungista länteen. Ainoa kulkukelpoinen tie Espoon eteläosiin kiersi Laajalahden. Suunnitelma tien uudelleenlinjauksesta eivät kuitenkaan rajoittuneet ainoastaan lähialueen liikenteen järkeistämiseen. Valtio tavoitteli samaan aikaan koko Helsingin ja Turun välisen tieyhteyden parantamista. Valmistelutyön aikana ensimmäisenä vaihtoehtoja ollut Munkkiniemen kautta kulkeneesta vaihtoehdosta luovuttiin ja tilalle tuli Salmisaaresta Lauttasaareen kulkenut linjaus, joka periaatteessa oli tarvittavien siltatöiden vuoksi selvästi kalliimpi vaihtoehto. Ehdotus päätettiin kuitenkin toteuttaa, kun siltatöiden kustannukset jaettiin Gunnar Tallbergin perikunnan, Helsingin kaupungin ja valtion välillä. Parlandin ja Karlssonin suunnitelma eteni näin ehdotukseksi maaherralle. Kun Helsingin kaupunkikin oli myötämielinen toteutukselle, lääninhallitus hyväksyi rakennusluvat syksyllä 1932. Varsinainen rakennustyö aloitettiin vuonna 1934 Sörnäisissä sijanneen Kone- ja Silta Oy:n tiloissa. Liikenteelle silta avattiin juhlallisuuksien jälkeen 20. joulukuuta 1935.

Kuva: Börje Dilén, HKM. (1953)
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Toinen Julius Tallbergin keskeinen tavoite oli saaren kulkuyhteyksien parantaminen. Varsinainen höyryveneliikenne oli alkanut jo 1890-luvulla, jolloin Lars Krogius & Co:n (myöhemmin Helsingfors Ångslups Aktiebolag) höyrypurret pysähtyivät saarikiertomatkallaan myös Lauttasaaressa. Varsinaista lauttaliikennettä ei kuitenkaan mantereen ja saaren välillä vielä ollut. Uudistus toteutui lopulta vuonna 1914, jolloin Tallbergin Ruotsin Motalan konepajalta tilaama lähes 20 metriä pitkä, yli 5 metriä leveä ja kolmihenkisen miehistön luotsaama höyrylautta, Drumsö, aloitti liikennöintinsä Ruoholahden ja Lauttasaaren välillä. Matka salmen yli kesti normaaliolosuhteissa kymmenen minuuttia. Laiva lähti kaupungista tavallisesti tunnin välein koneiden käynnistyessä ensimmäisen kerran kuudelta aamulla. Viimeinen päivittäinen vuoro vei Lauttasaareen puoliltaöin. Ruuhka-aikaan vuoroväli oli puoli tuntia.

Lautasta tuli pian koko huvilayhdyskunnan symboli. Sen merkitystä kuvasti hyvin saarelle itsenäistymisen jälkeen annettu suomalainen nimi, joka juontui nimenomaan Drumsö-lautasta. Vakituinen laivayhteys muokkasi koko alueen luonnetta: reitin avaamisen jälkeen helsinkiläiset suuntasivat yhä suuremmin joukoin retkeilemään saaren vielä melko tuntemattomille rannoille. Ihmisvirran lisääntyminen ja asutuksen tiivistyminen tarkoittivat kuitenkin vuosien mittaan sitä, että lauttaliikenne ei enää kyennyt palvelemaan riittävän tehokkaasti matkalaisia. Lopulta sillan valmistuminen vuonna 1935 teki vakituisesta vesireitistä tarpeettoman ja Drumsö-lautan moottorien jylinä vaimentui. Telakalle siirretty vanhus sai kuitenkin vuonna 1941 uuden tehtävän Korkeasaaren reittiliikenteessä. Sodan päätyttyä alus luovutettiin sotakorvauksena Neuvostoliittoon.

Kuva: Johan ja Nils Strömsholmin kuvakokoelma, Lauttasaari-Seura.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi