Raiteille rakentuvat joukkoliikenneratkaisut vaativat usein pitkän ajan ennen kuin ensimmäisistä hahmotelmista päädytään valmiiseen reittiin. Työ vaatii paitsi suuren budjetin myös runsaasti arkkitehtuurista, rakennusteknistä ja ympäristömaantieteellistä suunnittelua. Länsimetron kohdalla aikaa kului ennätyksellisen paljon. Ensimmäinen aloite Espooseen suuntautuvalle metrolinjalle tehtiin samaan aikaan kuin aloitettiin Helsingin nykyisen linjan valmistelu vuonna 1955. Tuolloin kaupunginvaltuusto asetti esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean selvittämään jatkotoimenpiteitä. Laskelmat pääkaupunkiseudun asukasluvusta ennakoivat voimakasta kasvua tulevaisuudessa eikä nykyisten joukkoliikenneratkaisujen uskottu kykenevän selviytymään tarpeesta. Lännessä erityisesti Länsiväylälle suuntautuva liikenne oli pullonkaula, jonka kiertäminen nähtiin välttämätöntä. Metroliikennettä pidettiin tässä tilanteessa lopulta taloudellisimpana ratkaisuna.

Metrotoimikunnaksi nimensä vaihtanut kokoonpano julkaisi Reino Castrénin ja Gunnar Steniuksen johdolla vuonna 1963 suunnitelman, jossa Helsingin sisäisen linjan lisäksi metroraide jatkuisi tulevaisuudessa nimenomaan Lauttasaaren kautta Etelä-Espooseen. Toinen linjaus oli piirretty Munkkivuoresta Leppävaaraan. Vuonna 1969 Helsinki päätti toteuttaa itäisen linjan, muttei ottanut virallista kantaa länsimetroon. Linjan suunnittelua jatkettiin seuraavina vuosina, mutta Helsingin metron kohtaama poliittinen vastustus ja taloudelliset epäselvyydet hautasivat lopulta pitkäksi aikaa varteenotettavat suunnitelmat läntisestä vaihtoehdosta.

1990-luvulla keskustelu avautui jälleen toden teolla, ja vuonna 1997 Helsinki ehdotti Lauttasaaren läpi kulkevan linjan rakentamista. Kiistakysymykseksi muodostui ennen kaikkea kustannusten jako. Lopulta syyskuussa Espoon kaupunginvaltuusto päätyi länsimetron kannalle, ja jo aiemmin alkanut suunnittelutyö tiivistyi. Haastava rakennusurakka, lukuisat kaavavalitukset ja odottamattomat tekniset vaikeudet ovat edelleen viivyttäneet rakennustyötä. Vuonna 2013 tarkentuneiden suunnitelmien mukaan liikennöinnin olisi tarkoitus alkaa syksyllä 2016.

Lauttasaarelle länsimetro tarkoittaa paitsi joukkoliikennejärjestelyjen muuttumista myös muutoksia kaupunkikuvaan. Oranssilla aidalla kuorrutettu asemien rakennustyömaa on vallannut paikkansa Lauttasaarentiellä ja Koivusaaren läheisyydessä. Kallioperän räjäytyksistä on tullut arkipäivää. Kenties näkyvin muutos oli kuitenkin päätös Lauttasaaren ostoskeskuksen purkamisesta ja uuden rakentamisesta.

Kuva: K. Levonen.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Espoon voimakkaan kasvun alettua Laajalahdesta tuli yksi merkittävä Lauttasaaren kehitykseen vaikuttanut tekijä. Pitkälle sisämaahan työntyvänä se vähensi mahdollisuuksia Espoon eteläosiin suuntautuvan liikenteen järjestämiselle. Lauttasaaren läpikulku oli käytännössä ainoa mahdollinen ratkaisu. Lapinlahden sillan avaaminen ja Länsiväylän jatkeen rakentaminen helpottivat painetta, mutta ajoneuvoliikenteen kasvu tarkoitti ennen pitkää liikenneongelmien paluuta Lauttasaarentielle. Jo vuonna 1982 Länsiväylä oli Helsingin vilkkain tieosuus, jossa kulki keskimäärin 45 000 ajoneuvoa päivittäin. Ruuhkaisimpina aikoina määrä nousi vielä huomattavasti korkeammaksi. Samaan aikaan Lauttasaarentietä kulki edelleen 20 000 ajoneuvoa.

Ongelmien ratkaisu ei kuitenkaan ollut helppoa. Keskeinen kysymys oli, kuinka samaan aikaan voitaisiin liikenneturvallisuutta parantaa, melua ja saasteita vähentää, ruuhkia helpottaa ja samalla turvata saarelaisten joukkoliikenneyhteyksien säilyminen. Keinoja oli monta, mutta ne tapasivat aina kasata ongelmia toisaalle. Turvallisuuden kannalta haasteena oli se, että suurin osa saaren palveluista oli sijoittunut nauhamaisesti päätien varrelle. Erityisesti ostoskeskuksen kohdalla katua ylitettiin paljon. Lauttasaaressa tapahtuikin Helsingin vastaavia alueita enemmän liikenneonnettomuuksia. Tilannetta pyrittiin ratkaisemaan liikennevalojen asentamisella, Lauttasaarentien kaventamisella, nopeusrajoitusten säätämisellä ja tieosuuksien sulkemisella ajoneuvoilta. Lopputuloksena oli useimmiten turvallisuuden näennäinen parantuminen. Liikenteen hidastaminen johtikin ruuhkien lisääntymisen, mikä puolestaan itsessään kasvatti turvallisuusriskiä sekä toisaalta heikensi joukkoliikenteen saavutettavuutta ja lisäsi ympäristöhaittoja.

Yksi ongelma oli se, että Espoon bussiliikenteestä yli 75 prosenttia kulki Lauttasaarentietä pitkin. Pitkällisen keskustelun jälkeen YTV siirsi vuoroja Länsiväylälle siten, että suhdeluku tasoittui. Kolikon kääntöpuolella oli kuitenkin Länsiväylän ruuhkautuminen ja toisaalta jälleen joukkoliikenneyhteyksien heikkeneminen. Espoon suuntaan matkustajia Lauttasaaresta nousi vähän, mutta Helsingin suuntaan Espoon linjat olivat suosittuja. Erityisesti iltaisin ja viikonloppuisin reittiliikenteen väheneminen näkyi.

Ratkaisua kauttakulkuliikenteen ongelmiin haettiin vuonna 1992 Länsiväylää leventämällä. Tämä helpotti Lauttasaaren ruuhkia jonkin verran, mutta toisaalta siirsi liikennesolmun Ruoholahteen, mikä puolestaan haittasi jälleen saarelaisten kulkuyhteyksiä. Lauttasaaren liikennekaaoksen korjaamiseksi yhä useampi helsinkiläispäättäjä alkoi kallistua metroradan rakentamisen kannalle. Vuonna 1997 hanke otti askeleen eteenpäin, vaikka tie oli kivinen. Lauttasaarelaistenkin näkemys vaihteli huomattavasti.

Kuva: Ville Elomaa, Lauttasaari-Seura.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Lähiöasutuksen voimakas lisääntyminen ja henkilöautomärän kasvu vaativat 1960-luvun vaihteessa pääkaupungin liikennejärjestelyjen uusimista. Erityisesti kaupungin läntinen ulospoistumisreitti, Lauttasaarentie, lukuisine tasoristeyksineen oli pullonkaula, joka puuroutti liikennettä. Ongelmana oli myös vanha silta, jota jouduttiin vähän väliä korjaamaan raskaan kulutuksen aiheuttamista pintavaurioista. Jo muutoinkin alhaisen nopeusrajoituksen siltaa kunnostettaessa liikennevirta jähmettyi lähes kokonaan.

Samaan aikaan Suomeen teki voimakkaasti tuloaan yhdysvaltalainen yksityisautoilun varaan rakentunut liikennesuunnittelu. Sen ensimmäisiä monumentteja oli Jorvaksentien leventäminen ja muuttaminen moottoritieksi. Lauttasaaren ongelma ratkaistiin lopulta puhkaisemalla saaren läpi kokonaan uusi tielinjaus. Jonkin aikaa suunnitelmissa oli myös tunneli. Tämä olisi ollut kallista, mutta säästänyt saaren pohjoisrannan muuhun käyttöön.

Länsiväylän rakennussuunnitelmaan kuului myös tien alun siirtäminen keskustan tuntumaan Kamppiin. Tämä tarkoitti sitä, että Lauttasaareen rakennettiin uusi Lapinlahden silta. Lähes 30 vuoden ajan 597 metrinen teräsrakenteinen silta oli Suomen pisin. Siltatyöt eivät saarella suinkaan jääneet tähän: vuonna 1969 painorajoituksien vuoksi pahasti vanhentunut Lauttasaaren silta korvattiin uudella läppäsillalla.

Kuva: Lapinlahden silta kuvattuna 1. lokakuuta 1965 jolloin silta avattiin liikenteelle. Holger Degermanin postikorttikokoelma, Lauttasaaren säätiö.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Kun silta oli rakennettu ja kauttakulkuliikenne länteen virtasi Lauttasaaren läpi, oli luonnollista käynnistää linja-autoliikenne saareen. Tämän toteutti kaksi yksityistä liikennöitsijää vuonna 1936. Samaan aikaan aloitti toimintansa kaupungin omistama Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö. Vuonna 1937 R & O osti Lauttasaaren linjojen kaluston ja liikenneluvat. Erottajalta länsipuoleisille esikaupunkialueille suuntautuneet linjat olivat 20-sarjaa. Lauttasaaren ensimmäisen bussin numero oli 20. Myöhemmin mukaan tulivat bussit 23 ja 24.
Kaupunki kasvoi ja linja-autoliikenne lisääntyi, joten bussien numerointia haluttiin yhtenäistää. Vuoden 1966 uudistuksessa Lauttasaaren vanha linja, numero 20, sai kuitenkin pitää tunnuksensa, sillä postinumeroihin perustuneessa sarjoituksessa numero 20 tarkoitti juuri Lauttasaarta.

Kuva: Matkustajia Lauttasaaren linjojen pysäkillä Erottajalla vuonna 1948. Foto Roos, HKM.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Väistämättömältä tuntuneen kuntaliitoksen ollessa yhä suunnitteluasteella Lauttasaari alkoi kaupungistua. Erityisesti 1930-luku oli suurten muutosten aikaa vanhassa huvilayhdyskunnassa. Taustalla väijyi pula-aika, joka joudutti erilaisten kunnallisteknisten investointien ja hätäaputöinä tehtyjen uudistusten läpivientiä. Valtiovalta tuki muutosta. Vuonna 1932 tuli voimaan uusi asemakaavalaki, jonka mukaan maalaiskuntaan kuuluvalle asutuskeskukselle oli vahvistettava rakennuskaava. Vielä suurempi muutos oli pitkään tavoitellun sillan rakentaminen. Ensimmäisen suunnitelman esitti Julius Tallberg jo höyrylaivaliikenteen aloitusvuonna 1914. Suurten kustannusten vuoksi kauppias yritti saada Helsinkiä kiinnostumaan yhteishankkeesta. Sillasta tehtiinkin luonnos, mutta tarkempia rakennusselvityksiä ei toteutettu. Tallberg kuitenkin jatkoi yritystään sillan aikaansaamiseksi. Saaren asukasmäärän ja virkistyskäytön kasvu tekivät varsin pian selväksi, että yksi laiva ei riittänyt kuljettamaan väkeä ja tavaroita etenkään ruuhka-aikaan. Painetta helpottamaan Tallberg oli jo aiemmin hankkinut tavaraliikenteeseen Rex-moottoriveneen. Senkin kapasiteetti oli kuitenkin rajallinen. Lauttasaaren taajaväkisen yhdyskunnan yleinen kokous päättikin vuonna 1928, että silta oli välttämätön ja todellinen valmistelutyö oli viipymättä aloitettava. Lauttasaaren valtuuskunta muodosti asiaa ajamaan erityisen siltatoimikunnan, joka palkkasi käytännön insinöörityöhön Oswald Parlandin ja T. Karlssonin.

Hätäaputyöt olivat tyypillisesti suuria julkisvallan rahoittamia rakennusprojekteja. Jo 1860-luvun nälkävuosina rakennettiin rautatietä Lahdesta Pietariin. Myös Lauttasaaren sillan rakentaminen näh-tiin lamakautena osana laajempaa tieverkon pystyttämistä. Siihen toki oli tarvekin. Varsinkin 1920-luvun lopussa vilkastuneelle autoliikenteelle ei käytännössä ollut kunnollista reittiä pääkaupungista länteen. Ainoa kulkukelpoinen tie Espoon eteläosiin kiersi Laajalahden. Suunnitelma tien uudelleenlinjauksesta eivät kuitenkaan rajoittuneet ainoastaan lähialueen liikenteen järkeistämiseen. Valtio tavoitteli samaan aikaan koko Helsingin ja Turun välisen tieyhteyden parantamista. Valmistelutyön aikana ensimmäisenä vaihtoehtoja ollut Munkkiniemen kautta kulkeneesta vaihtoehdosta luovuttiin ja tilalle tuli Salmisaaresta Lauttasaareen kulkenut linjaus, joka periaatteessa oli tarvittavien siltatöiden vuoksi selvästi kalliimpi vaihtoehto. Ehdotus päätettiin kuitenkin toteuttaa, kun siltatöiden kustannukset jaettiin Gunnar Tallbergin perikunnan, Helsingin kaupungin ja valtion välillä. Parlandin ja Karlssonin suunnitelma eteni näin ehdotukseksi maaherralle. Kun Helsingin kaupunkikin oli myötämielinen toteutukselle, lääninhallitus hyväksyi rakennusluvat syksyllä 1932. Varsinainen rakennustyö aloitettiin vuonna 1934 Sörnäisissä sijanneen Kone- ja Silta Oy:n tiloissa. Liikenteelle silta avattiin juhlallisuuksien jälkeen 20. joulukuuta 1935.

Kuva: Börje Dilén, HKM. (1953)
Kalastajakylästä kaupunginosaksi

Toinen Julius Tallbergin keskeinen tavoite oli saaren kulkuyhteyksien parantaminen. Varsinainen höyryveneliikenne oli alkanut jo 1890-luvulla, jolloin Lars Krogius & Co:n (myöhemmin Helsingfors Ångslups Aktiebolag) höyrypurret pysähtyivät saarikiertomatkallaan myös Lauttasaaressa. Varsinaista lauttaliikennettä ei kuitenkaan mantereen ja saaren välillä vielä ollut. Uudistus toteutui lopulta vuonna 1914, jolloin Tallbergin Ruotsin Motalan konepajalta tilaama lähes 20 metriä pitkä, yli 5 metriä leveä ja kolmihenkisen miehistön luotsaama höyrylautta, Drumsö, aloitti liikennöintinsä Ruoholahden ja Lauttasaaren välillä. Matka salmen yli kesti normaaliolosuhteissa kymmenen minuuttia. Laiva lähti kaupungista tavallisesti tunnin välein koneiden käynnistyessä ensimmäisen kerran kuudelta aamulla. Viimeinen päivittäinen vuoro vei Lauttasaareen puoliltaöin. Ruuhka-aikaan vuoroväli oli puoli tuntia.

Lautasta tuli pian koko huvilayhdyskunnan symboli. Sen merkitystä kuvasti hyvin saarelle itsenäistymisen jälkeen annettu suomalainen nimi, joka juontui nimenomaan Drumsö-lautasta. Vakituinen laivayhteys muokkasi koko alueen luonnetta: reitin avaamisen jälkeen helsinkiläiset suuntasivat yhä suuremmin joukoin retkeilemään saaren vielä melko tuntemattomille rannoille. Ihmisvirran lisääntyminen ja asutuksen tiivistyminen tarkoittivat kuitenkin vuosien mittaan sitä, että lauttaliikenne ei enää kyennyt palvelemaan riittävän tehokkaasti matkalaisia. Lopulta sillan valmistuminen vuonna 1935 teki vakituisesta vesireitistä tarpeettoman ja Drumsö-lautan moottorien jylinä vaimentui. Telakalle siirretty vanhus sai kuitenkin vuonna 1941 uuden tehtävän Korkeasaaren reittiliikenteessä. Sodan päätyttyä alus luovutettiin sotakorvauksena Neuvostoliittoon.

Kuva: Johan ja Nils Strömsholmin kuvakokoelma, Lauttasaari-Seura.
Kalastajakylästä kaupunginosaksi